1. Planificación y diseño urbanístico favorable a la movilidad sostenible
Las ciudades deben priorizar un diseño urbanístico que favorezca los modos no motorizados, la mezcla de usos urbanísticos, la proximidad de todos los servicios en los nuevos procesos de urbanización y una regulación responsable del uso del coche en la ciudad.
2. Fiscalidad favorable al uso de la eco-movilidad
Los modos de transporte público –bicicleta, coche compartido– deberían disfrutar de deducciones fiscales. Así mismo, deberían subvencionarse la adquisición de vehículos eléctricos –también bicicleta eléctrica– y de otros vehículos de bajo consumo y bajas emisiones.
3. Cambio en los modelos tarifarios del transporte público
Los sistemas tarifarios de las redes urbanas y metropolitanas de transporte público deben evolucionar a escenarios donde domine de forma clara el uso de abonos con tarifa plana, bien mensuales, trimestrales o anuales, hasta situarlo en un nivel de uso del 70-80%. Deben crearse, asimismo, abonos con tarifa plana para moverse por toda una comunidad autónoma.
En el segmento de los viajes en Renfe en larga distancia y alta velocidad, tal como ahora hacen los ferrocarriles en Francia, Reino Unido o Alemania, debería aprobarse un nuevo esquema de tarifas que devuelva al ferrocarril a los viajeros de menor poder adquisitivo, que lo han abandonado porque ahora encuentran ofertas atractivas en el tráfico aéreo, sector altamente subvencionado que no paga ni IVA ni impuestos en el combustible.
4. Electrificación del transporte público urbano
Bien con la construcción de redes de tranvía, bien por el cambio de flotas de autobuses de motor de explosión por otros híbridos.
5. Cambio en la prioridad de las inversiones del transporte interurbano
Debe cesar la construcción de nuevas carreteras de alta capacidad en nuestro país. CCOO y la UPM señalan una excepción: actuaciones específicas relacionadas con el incremento de la seguridad o variantes. Los fondos deberían dedicarse a la mejora de cercanías Renfe, de los ferrocarriles autonómicos, de Feve, carriles bus y VAO de acceso a las ciudades. Cada comunidad autónoma, si fuera preciso con el apoyo del gobierno central, debería aprobar un plan de mejora del transporte regional integrando todos los modos de transporte sostenible.
6. La gestión es la prioridad
La prioridad debe ser la gestión y la pacificación del tráfico, y no la construcción de túneles, atajos o aumentos de capacidad en viario para coches. La misma pacificación llevará al crecimiento de los modos sostenible no motorizados, en bicicleta y a pie.
7. Menos ventajas fiscales para las compañías aéreas low cost
Debe iniciarse la tasación del combustible del transporte aéreo hasta situarla, en un plazo de cinco años, en el mismo nivel impositivo por impuestos especiales que tienen ahora los combustibles del transporte convencional por carretera.
8. Internalización de los costes
España debe diseñar una política para empezar a internalizar los costes externos del transporte, tanto del transporte terrestre, como del aéreo y marítimo. El desarrollo de la idea de la Euroviñeta constituye un ejemplo de lo que debería aplicarse (en junio de 2006 la Unión Europea adoptó un nuevo marco legal que regula el sistema de tasas o de peajes a los camiones, conocido popularmente como Directiva de la Euroviñeta).
Esta norma busca incrementar la eficiencia del sistema terrestre de transporte de mercancías y constituye un paso importante hacia la aplicación en toda Europa de un sistema de pago por uso de la infraestructura. La idea subyacente en la Directiva de la Euroviñeta es conseguir una internalización de los costes directos de infraestructura y de operación. Aunque la incorporación de las externalidades o costes externos socioambientales está aún sujeta a discusión, la nueva Directiva abre nuevas y significativas posibilidades a los Estados miembros para articular sistemas de imposición de tasas a los camiones.
9. Cambios en el enfoque institucional para gestionar la movilidad
Un cambio muy claro sería, por ejemplo, la transformación del Ministerio de Fomento en un Ministerio de Movilidad y Transportes, o de Transportes y Energía.
10. Aprobación de un marco normativo básico
Ese marco debe regular la movilidad. Formulación de una ley estatal de movilidad sostenible que, entre otros aspectos, establezca una nueva ley de financiación del transporte público. El gran crecimiento que el escenario de eficiencia energética otorga al transporte público no se podrá abordar sin un nuevo marco financiero que lo haga posible.
