La Universidad Politécnica de Madrid (UPM), el Fondo Social Europeo, la Fundación Biodiversidad del Ministerio de Medio Ambiente de España, cuatro sindicatos de otras tantas naciones del Viejo Continente –España, Alemania, Bélgica e Italia–, la Fundación ECA-Bureau Veritas y el Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía del Ministerio de Industria. Son los autores que están detrás de tres informes que, a lo largo de estos últimos meses, han puesto sus miras en el sector del transporte, que es el primer rehén del dios petróleo, del que depende en más de un 90%, mucho más que ningún otro sector. Pues bien, damos cuenta aquí de esos tres informes, de los problemas que han diagnosticado y de las soluciones que proponen.
Comisiones y la Politécnica
Basta ya de carreteras de alta capacidad; no más túneles; planes Renove sí, pero para subvencionar la adquisición de vehículos eléctricos (incluida la bicicleta eléctrica, que es la más eficiente); impuestos para el queroseno que emplean las líneas aéreas similares a los que paga el combustible con el que se alimenta el transporte por carretera; transformación del Ministerio de Fomento en un Ministerio de Movilidad y Transportes, o de Transportes y Energía... Son algunas de las propuestas que hacen el Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud (Istas) de Comisiones Obreras (CCOO) y la UPM en su informe "La generación de empleo en el transporte colectivo en el marco de una movilidad sostenible". ¿Beneficios que podrían derivarse? Un ahorro para España del 13% en la factura energética y la creación de 150.000 puestos de trabajo en diez años. Sí, un ahorro de hasta el 13%... “si las distintas administraciones apoyaran la ecomovilidad con políticas de ahorro y eficiencia energética". Si eso fuera así, los autores aseguran que la Movilidad Sostenible podría emplear a casi 450.000 personas en 2020 (hoy, en España, son menos de 300.000 los empleados en ese sector, que incluye los segmentos de ferrocarril, metro, tranvía, autobuses, taxis, coche sostenible, bicicletas, estacionamiento regulado y gestión de la movilidad).
¿Cómo?
CCOO –que ha calificado su informe como "la primera radiografía que se realiza en España sobre movilidad sostenible, empleo y consumo energético"– dice que, para alcanzar en el año 2020 esos 450.000 empleos, "sería necesario que las administraciones públicas den un golpe de timón y apliquen políticas públicas favorables a la movilidad sostenible a través de un conjunto de nuevos instrumentos de gestión y planificación de la movilidad" (véanse aquí sus principales propuestas). El informe de Comisiones analiza la legislación, estrategias y planificación disponible a escala europea, estatal y autonómica para el fomento de la movilidad sostenible, estudia casos de ciudades ejemplo de buenas prácticas (Friburgo, Barcelona y Vitoria-Gasteiz) y hace una prospectiva de movilidad para el año 2020 a partir de dos escenarios que han sido denominados Tendencial y de Eficiencia Energética. Este último es el que propiciaría la creación de 15.000 empleos por año de aquí a 2020.
Según el estudio, desde que España ingresara en la Comunidad Económica Europea, allá por el año 86, la llegada de enormes partidas presupuestarias, con la vitola de fondos de cohesión europeos, ha sido la llave que ha abierto la puerta a la construcción de formidables infraestructuras "de discutible efectividad que, además, han tenido un importante impacto ambiental". Así las cosas, a día de hoy, según el informe, "la española es la red viaria más importante de toda Europa".
El AVE, contra el 90%
Dos datos ejemplifican lo susodicho, según este estudio: "España tiene la más vasta dotación per cápita de autopistas de toda Europa y, en menos de un año, también dispondrá a escala continental de la red más extensa de ferrocarril de alta velocidad". En las antípodas de esa opulencia, y frente al "dato AVE", Comisiones denuncia que "las infraestructuras ferroviarias de proximidad, cercanías, regionales, media distancia y servicios de largo recorrido que no discurren por las especiales vías de alta velocidad no han tenido apoyo, financiación, ni un desarrollo equivalente, cuando son los ferrocarriles que usan aproximadamente un millón de viajeros de forma cotidiana y son las que soportan el transporte del 90% de ciudadanos".
Frente al "dato autovía", el sindicato aporta dos apuntes para la reflexión. Uno: el bajo rendimiento del motor de explosión (un 15%); y dos: la baja ocupación media de los vehículos privados (1,2 personas por vehículo). Así las cosas, añade el informe, "la imagen más precisa del derroche energético que supone un coche podría resumirse así: para transportar una persona que pesa en promedio 70 kilogramos hace falta un vehículo que pesa más de 1.000 kilos y que sólo es capaz de aprovechar para su propia tracción uno de cada siete litros del combustible que necesita". Más aún, según la Comisión Europea, los atascos le cuestan a Europa alrededor del 1% del producto interior bruto (PIB) cada año.
La conclusión que extraen el instituto Istas y la UPM de toda esa información es muy concreta: el modelo español actual es "un modelo caro desde el punto de vista energético –la importación de petróleo y derivados supone dos tercios del déficit comercial español, según datos del propio Gobierno– y que además genera graves impactos: contribución al calentamiento global; contaminación atmosférica con graves daños para la salud; despilfarro, dependencia del exterior, siniestralidad, atascos y pérdidas de horas laborales, entre otros". Por ello –concluye el informe–, "debe reorientarse nuestro modelo de movilidad cotidiana hacia el transporte público y colectivo".
In itinere
El proyecto E-Cosmos (European Commuters for Sustainable Mobility Strategies) es el segundo de los estudios que sobre el transporte ha sido alumbrado en estos últimos meses. Financiado por la Unión Europea y elaborado por cuatro sindicatos del Viejo Continente, E-Cosmos ha analizado durante dos años –en España, Italia, Bélgica y Alemania– cómo acuden los trabajadores de esos cuatro países a sus puestos de trabajo y cuáles son los principales problemas de movilidad a los que se enfrentan. Pues bien, la conclusión principal a la que han llegado sus autores –los sindicatos Comisiones Obreras, de España; Vlaams ABVV, de Bélgica; CGIL, de Italia; y ACE (DGB), de Alemania–, es que la inmensa mayoría de los trabajadores europeos opta por el coche para ir a trabajar, lo cual genera tres tipos de impacto: social, económico y ambiental.
A saber, los autores del estudio destacan, entre los impactos sociales, la exclusión laboral de los trabajadores que no tienen permiso de conducir, especialmente de mujeres, jóvenes e inmigrantes; los efectos sobre la salud y la seguridad causados por accidentes in itinere –de camino al trabajo– y el aumento de las enfermedades pulmonares debido al incremento de los niveles de contaminación. La propia Unión Europea estima que en el Viejo Continente mueren al año unas 350.000 personas (16.000 en España) por causas atribuibles a la contaminación atmosférica generada por el transporte rodado (según datos oficiales, el transporte europeo depende mayoritariamente –casi en un 100%– del petróleo, combustible fósil emisor de gases de efecto invernadero).
El transporte, muy caro
Además, los autores señalan también los impactos económicos: "externalizaciones que suponen pérdida de competitividad, así como costes individuales y colectivos en aumento y difícilmente controlables" (en 2010 Europa pagó, según datos de la Comisión Europea, alrededor de 50.000 millones de euros más en importaciones de petróleo que en 2009). Más aún, según un informe difundido por el Ministerio de Medio Ambiente el pasado mes de septiembre, con motivo de la celebración de la Semana Europea de la Movilidad, “si se mantiene el escenario actual, la dependencia del petróleo del sector transporte será de alrededor del 90% en el año 2050. Además, las emisiones de CO2 procedentes del transporte estarán un tercio más altas que su nivel en 1990 y los gastos derivados de la congestión se elevarán un 50% en el año 2050”. En lo que al impacto ambiental se refiere, y según E-Cosmos, el transporte consume alrededor del 43% de la energía primaria en los países industrializados y supone una parte equivalente, de participación creciente, en las emisiones de gases de efecto invernadero.
En España, el 20%, a pie o en bici
En cuanto a la letra pequeña, los autores de E-Cosmos pormenorizan así: en Italia se desplazan al trabajo en coche privado el 83% de los trabajadores; en España, el 63%; en Alemania, el 65%; y en Bélgica, el 68%. El uso de un coche compartido (carpooling) destinado al desplazamiento colectivo de varios empleados es inexistente en los cuatro países, según el informe. El uso del transporte público se sitúa entre el 13% de España y Bélgica y el 11% de Italia. Según CCOO, España "destaca en positivo porque un 18,5% de los trabajadores se desplaza a pie al trabajo, frente al 8% de Alemania y a un raquítico 2% de Bélgica. Sin embargo, en nuestro país el uso de la bicicleta es muy inferior. Así, y mientras en Bélgica, un 12% de los empleados se desplaza en bici al trabajo (un 10%, en Alemania), en España, sólo el 1,5% de los trabajadores utiliza la bicicleta para desplazarse hasta su lugar de trabajo.
Y es ahí donde entra el tercero de los informes con que abríamos este reportaje: “Balance general de la bicicleta pública en España”, un estudio que ha promovido el Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (IDAE), que ha sido coordinado por la Fundación ECA-Bureau Veritas y que firman Esther Anaya y Alberto Castro, probablemente los dos investigadores españoles que mejor conocen todo lo que se mueve en torno a los sistemas de bicicleta pública, sistemas que la administración vio, en un momento determinado, como parte de la solución al problema de la movilidad cotidiana en las grandes ciudades.
Pero, para empezar, quede claro a qué se refieren los autores del estudio cuando dicen “sistema de bicicleta pública”. A saber: según el IDAE, "son sistemas de alquiler o préstamo gratuito de bicicletas en los núcleos urbanos, impulsados generalmente por la administración pública, y que se diferencian de los servicios tradicionales de alquiler de bicicletas, más orientados al ocio o el turismo, por el hecho de prestar un servicio de movilidad pensado para el uso cotidiano" (véase una definición más pormenorizada en la Guía Metodológica para la Implantación de Sistemas de Bicicleta Pública en España, IDAE, noviembre de 2007).
Eso sí, véase IDAE 2007 a sabiendas de que “la definición de bicicleta pública está en constante transformación, porque los propios sistemas fueron implantados pensando en una serie de usos y han ido desarrollándose un poco a su manera”. Lo dice Esther Anaya, una de las autoras del informe susodicho: “las autoridades pretendían que la bicicleta pública se utilizara para los viajes cotidianos, para ir a estudiar y trabajar, pero eso, en muchos casos, no ha sido así; de hecho, en algunos sistemas que ya están maduros, como, por ejemplo, en el de Barcelona, esos usos van bajando a lo largo del tiempo”.
La ventaja es que te puedes olvidar de la bici
El motivo, según Anaya, muy concreto: “al principio, la gente sí que quiso utilizar este sistema para ir a trabajar, pero, claro, son unos sistemas que no tienen una disponibilidad 100%, porque, por definición, tú no vas a tener siempre bicicletas a tu disposición, ni siempre sitio para dejarlas… Por definición, insisto, porque este es un sistema dinámico en constante movimiento. Y, así, a veces, el usuario tiene que esperar que alguien quite su bicicleta para poder dejar la suya, o que alguien deje una bicicleta para poder cogerla. Y todo esto, hasta que el usuario lo aprende…”.
El caso es que el sistema ha ido evolucionando, así como también el usuario ha ido aprendiendo: “Barcelona vivió un bum y, poco a poco, la situación se ha ido estabilizando. Al principio, el usuario intenta coger la bici pública para todo, pero, poco a poco, va percatándose de que debe tener en cuenta la variable de la incertidumbre hasta que, por fin, deja de usarla para tema cotidiano obligatorio y pasa a utilizarla más para desplazamientos en los que la puntualidad no es tan exigente como ir a estudiar o trabajar”. Eso sí, Anaya explicita con nitidez las ventajas comparativas de la bici pública: “este tipo de sistemas tiene ventajas que la privada no tiene. Mira: tú puedes hacer un viaje de ida con una bicicleta pública y puedes dejarla en la estación correspondiente y olvidarte de ella porque ya no la necesitas para hacer el viaje de vuelta, mientras que con la privada… pues eso, que no vas a dejar la bici abandonada donde sea. Bueno, pues esa flexibilidad es muy jugosa para ciertos usuarios”.
Casi 200 municipios españoles cuentan con sistema de bicicleta pública
Sea como fuere, el estudio que han hecho Anaya y Castro ha arrojado datos muy interesantes. A saber: en España, en 2011, había 147 sistemas de bicicleta pública en 197 municipios (la edad media de esos sistemas era, en agosto de 2011, de dos años y siete meses). Más de la mitad de los sistemas (el 51%) opera en ciudades de menos de 50.000 habitantes; el 21% de ellos, en ciudades con poblaciones que cuentan con entre cincuenta mil y cien mil personas; el 24%, en urbes de entre cien mil y 500.000 habitantes; y el cuatro por ciento restante, en municipios con más de medio millón de habitantes. Desde que comenzaron a implantarse, han sido suspendidos el 8% de los sistemas (ello ha sido debido a un mantenimiento no suficiente, que puede derivar en la aparición de síntomas de abandono y, a partir de ahí, en fenómenos de vandalismo).
Según este estudio, actualmente hay en España 26.213 bicicletas públicas. El “Balance…” recoge además bibliografía varia, según la cual, “de media, en Europa, el 15% de los usuarios de bicicleta pública viene del coche”, mientras que, en España, ese porcentaje se quedaría en torno al diez. Eso sí, nuestro país es, según Anaya, “uno de los países que tiene más bicicleta pública, junto con Italia y Alemania”. ¿El por qué? Así lo explica esta consultora experta en Movilidad: “en un momento dado, el IDAE, en 2005, decidió que una de las líneas de trabajo de su plan de eficiencia energética debía ser la bicicleta pública y que iba a dar subvenciones para ello, y ahí comenzó el bum de este tema”.
¿El futuro? Aprovechar las nuevas tecnologías que ya están imbricadas en estos sistemas (los sistemas de préstamo funcionan a través de tarjeta) para recabar toda la información posible (sobre tiempos de uso, itinerarios…) e ir mejorando el servicio, conseguir que la bicicleta pública sea un modo más de transporte público (estableciendo asociaciones, sinergias, políticas de integración informativa, física, de soporte y tarifaria), añadir la bicicleta eléctrica al parque ciclista de los sistemas públicos de préstamo (algo que ya funciona en Segovia, por ejemplo), desarrollar infraestructuras blandas (no siempre es preciso un carril bici (puede valer en ciertos casos una barrera de caucho), implantar Zonas 30, alcanzar la masa crítica para que la figura del ciclista comience a ser habitual y etcétera, etecé, etc… [Foto: Pablo Lorenzana. La Voz de Asturias].
Más información
www.idae.es
www.istas.ccoo.es
www.bicicletapublica.org
bicicletapublica.wordpress.com
