Hace unos meses ePure ya avanzó algunas de sus propuestas durante la consulta abierta por la Comisión Europea (CE) para la nueva directiva de energías renovables, como asegurar el mantenimiento de objetivos de incorporación de biocarburantes y ampliarlos a los de segunda generación, autorizar mezclas de etanol en gasolina mayores del 10% (hasta el 20%) y bajar los impuestos a este biocarburante. Ahora, publica una más amplia (Roadmap to 2030. The role of ethanol in decarbonising Europe’s road transport) en la que no deja bien parado ni al diésel ni al biodiésel.
Tras constatar que el sector del transporte es el único en Europa cuyas emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) han aumentado (20,5%) en comparación con los niveles de 1990, ePure considera que hay que redoblar esfuerzos para reducirlas. Entienden que la comunicación que prepara la CE para la descarbonización del transporte debería satisfacer esta demanda y le exigen “medidas claras, coherentes y vinculantes que incrementen el rendimiento climático de combustibles en el transporte, a la par que disminuye la excesiva dependencia de diésel”.
Reequilibrar el mercado a favor de la gasolina y el etanol
La patronal del etanol considera vital reequilibrar el mercado diésel-gasolina, donde “debe concluir el apoyo preferente al diésel”. Por el contrario, piden “incentivos para el despliegue de tecnologías de combustibles sostenibles de bajo carbono, incluyendo el etanol, tanto convencional como celulósico”. Y para afianzar ese marco de mayor sostenibilidad en los biocarburantes ePure propone que “se debería prohibir en la Unión Europea el uso del aceite de palma y de sus derivados hasta que no se controle la conversión de turberas”. Evidentemente, uno de esos derivados es el biodiésel, que en España se fabrica en un 65,4% con aceite de palma, y el hidrobiodiésel en un 98,22%.
Indonesia, de donde procede gran parte del aceite de palma que importa España para biodiésel, ha destruido tradicionalmente sus turberas para la plantación de palmerales, liberando las enormes cantidades de carbono que encierran estas zonas húmedas. A finales de 2015 Greenpeace informaba de que el Gobierno indonesio había decretado varias moratorias e incluso el fin de la transformación de turberas en plantaciones, pero alertaban de que “las cifras oficiales muestran que la deforestación va en aumento, lo que quiere decir que estos compromisos de no deforestación de la industria y del gobierno son habitualmente pisoteados e ignorados”.
Favorecer a los biocarburantes con bajo riesgo de ILUC
Tampoco duda ePure en emplear el cambio indirecto del uso del suelo (ILUC, en sus siglas en inglés) como sibilina arma arrojadiza contra el biodiésel, sabiendo que es el biocarburante más cuestionado por este motivo. Afirman que “los biocarburantes con bajo riesgo de ILUC, como el etanol fabricado en la UE, debe contribuir sin restricciones a alcanzar los objetivos de 2030”. También parece mirar ePure al biodiésel cuando exige que las obligaciones de la condicionalidad agrícola de la Política Agrícola Común se extiendan a los biocarburantes producidos con materias primas de fuera de la UE.
El etanol europeo quiere contribuir, con estas y otras propuestas, a crear un marco normativo vinculante para descarbonizar el transporte; lo definen como “crucial para lograr los objetivos climáticos de la UE”. Aseguran que la tributación debe ser compatible con los combustibles “amigables con el clima”, y no suponer un obstáculo para su desarrollo. En este sentido, entienden que la actual normativa, abundante y dispersa, no va en la dirección de reducir el uso de combustibles fósiles y por lo tanto las emisiones de GEI.
Descarbonizar el transporte en España con biocarburantes de segunda generación
La Fundación Ecología y Desarrollo (Ecodes) y la ONG Transport and Environment también acaban de publicar un documento en el mismo sentido centrado en nuestro país: Receta para España, cómo comenzar a descarbonizar el sector transporte. En esa receta entran los biocarburantes avanzados, y también aquí consideran que un incremento del impuesto al diésel contribuiría a alinear los precios de la gasolina y el diésel y tendría en cuenta la diferente intensidad de carbono de aquél.
Para elaborar el informe se han tenido en cuenta nuevos escenarios de referencia desarrollados desde que se acordó el paquete de cambio climático y energía de la CE. Uno de ellos es el de la consultora Ricardo Energy & Environment, que asume cambios en las proyecciones del PIB y el consumo de energía. En este marco, se afirma que “los biocarburantes también pueden contribuir a alcanzar los objetivos, aunque es fundamental que sean de segunda generación no basados en el uso de tierra”.
Según el trabajo de Ecodes y T&E, “el escenario ‘new fuels’ en el estudio de Ricardo tiene dos suposiciones principales: en primer lugar, el consumo de biocombustibles de primera generación se mantiene en el tiempo en los niveles de 2015 (un 3.4% de bioetanol en la demanda de petróleo, y un 5.3% de biodiésel en la demanda de diésel); en segundo lugar, se fomentan a nivel de la UE los biocombustibles bajos en carbono que no generen ILUC, hasta alcanzar un 4% en 2030”. Concluyen que “bajo estas condiciones, las emisiones de GEI en el sector de transporte en España se reducen en 1.6 MtCO2 equivalente”.
